Prokrastinering er et relativt nytt ord som delvis dekker vårt gode, gamle somling. En del av Wikipedias ordforklaring er slik: «Prokrastinering medfører stress, dårlig samvittighet, dårligere prestasjon og minsket produktivitet. Kort sagt har vanemessig utsettelse bare negative følger».
Dette kunne vært skrevet direkte om stambanen gjennom Nord-Norge. «Minsket produktivitet» bør skrives med store bokstaver. Saken om Nord-Norgebanen (NNB) er egentlig så usannsynlig enkel. Banen skulle vært bygd for hundre år siden, og var også godt på vei. Det som da ble betegnet som Nordlandsbanen helt til Vadsø/Kirkenes, var intensjon i 1923. Den ble i de nærmeste årene etter stukket ut helt fram gjennom Troms og Finnmark. Fortsatt finnes folk i Bardu og Målselv som husker at de som barn ble vist hvor jernbanen skulle komme. (Parsellen Setermoen-Storsteinnes ble i 1923 vedtatt bygd). Den kjente stortingsmannen Meier Foshaug fra Målselv var en sterk pådriver i jernbanesaken. Men vi gikk da mot slutten av 1920-årene og inn i «de harde trettiårene», og Norges økonomi var stort sett på bristepunktet. Stambanen som sådan kokte bort, selv om byggingen fortsatte. Og så kom krigen.
Etter krigen var det et stort blaff av vilje og optimisme når det gjaldt videreføring av Nord-Norgebanen. Viljen forsvant plutselig på 1950-tallet, mens traseen for Wehrmachts «Polarbahn» ble brukt til nåværende E6. Trolig ikke minst for å blokkere enhver tanke på jernbane videre nordover.
At banen ikke ble bygd ferdig, før og under krigen 1940-45, er idag en stor fordel. Den banen som nå må bygges vil bli mye raskere, og kan — langt på vei — erstatte personfrakt med fly. Dette trengs når klimatiltakene slår inn. I svært mange tilfeller vil jernbanen også gi langt hurtigere forbindelse enn flyreiser, internt i landsdelen. Dette viser også klart (hvis jeg ikke har feiloppfattet) at Jernbanedirektoratets syn på at persontrafikk skal nedprioriteres i vurderingene, må nytenkes. Det er riktig at gods er avgjørende for inntjeningen, noe som hele tiden har vært hevdet fra nord. Persontrafikken vil likevel få mye større betydning enn hittil anslått, nettopp pga. klimatiltakene, en voldsom økning i turisttrafikken og jernbanen som et langt raskere og behagelig transportmiddel.
En drastisk økning i fossilprisene vil komme. Hvis ikke, skjer det verre ting. Når flytransport blir langt dyrere, betyr det at turistnæringen i nord vil miste store deler av sitt kundegrunnlag hvis jernbanen mangler. Det betyr kroken på døra for de fleste, og Tromsøs store hotellpark, hva skjer for eksempel med den? Nord-Norge har — som resten av landet — krav på en adekvat transportstruktur, uten tanke på at drift og ringvirkninger skal gi store overskudd. Slike hensyn gis tilsynelatende ikke betydning i det hele tatt ellers i landet. Vi ser her nytte-/kostverdier ned mot null, mens prosjektene likevel vedtas.
Bortsett fra Ofotbanen har vi neppe baner i landet med samfunnsøkonomisk eller driftsøkonomisk overskudd. For banen Fauske-Tromsø derimot, har vi seriøse og grundig baserte prognoser som angir overskudd i begge sammenhenger, gitt at dagens kriteria benyttes. Senere har fraktgrunnlaget økt kraftig.
Alt tilsier rett og slett at det må bli slutt på prokrastineringen. Det som trengs er vedtak om at den utredningen som nå er i løypa, gis form av konseptvalgutredning (KVU). Dette er bare av formell verdi, fordi det må være opplagt at Norge skal ha en gjennomgående stambane. Dermed er allerede hovedkonseptet valgt. Den nye utredningen skal baseres på den foretrukne traseen fra Hovedrapport 1992, noe som virker fornuftig. Men det er vanskelig å skjønne at videre arbeid basert på utredningen — som var meget grundig — ikke skal kunne gi et godt og rimelig grunnlag for en KVU.
At den nye utredningen ikke skal være KVU, kan bare ha én hensikt; å skyve saken videre ut i det blå. Det må da nemlig —hvis nytte-/kostanslaget blir for godt til å avfeies — gjennomføres en formell KVU som gir ytterligere minst fire års forsinkelse. Og så er vi igang med en ny hundreårsperiode.
Bortsett fra Fauske-Narvik-Tromsø, vil banen videre gjennom Nord-Troms og Finnmark trolig gå med underskudd, i hvert fall over en periode, men muligens vil strekningen Nordkjosbotn-Alta gi både driftsbalanse og nedbetalingsmargin. Og kommer banen Rovaniemi-Kirkenes, har vi plutselig en ny og gunstigere situasjon for hele stambanen. Baner i sør kan drives med underskudd gjennom tiår og århundrer. Tilsvarende forhold i nord kalles «subsidiesluk».
Vi har inntektsmuligheter for NNB jeg hittil ikke har berørt, fordi de virker så selvsagte. En voldsom vekst av bobiler over hele Europa, er en av dem. Disse kjører ofte Skandinavia på langs som transportetappe, fordi hovedmålet for turen ligger i sør eller nord. En hurtig, klimavennlig NNB gir mulighet for «ferjetrafikk», hvor tid, slitasje, drivstoff og slitsom kjøring spares for disse turistene, og inntekter for banen genereres. (Fossilt drivstoff vil dessuten bli dyrere for bobilfolket også).
Trolig vil stambanen som helhet — helt fram til Kirkenes — gi bedre nytte-/kostverdi enn det meste forøvrig i Norge. Den blir uansett en nødvendighet (og ikke bare for Nord-Norge) når klimatiltakene får flyprisene — og prisene for annen «fossiltrafikk» — til å fly til himmels. Den er også nødvendig for å skape mer like utviklingsmuligheter i hele landet. I et så egalitært samfunn, som vi skryter av å være, burde egentlig denne diskusjonen være unødvendig.
Norges viktigste samferdselsprosjekt, stambanen gjennom Nord-Norge, må nå bygges. I mens kan Norge — som så gjerne vil være best i verden — utrope seg sjøl til verdensmester i prokrastinering. Ingen over, og ingen ved siden!
