Som landsdekkende organisasjon mener For Jernbane (FJ) at jernbanenettet i nord må gis samme prioritet som utbygging av det øvrige stambanenettet til InterCity-standard (IC). Realiseringen av en moderne nordnorsk jernbanekorridor betinger både bygging av Nord-Norgebanen og store moderniseringsinnsatser på Nordlandsbanen. Forutsetningene må være å inngå i et framtidig høyfartsnett på det norske og nordiske stamnettet.
For Jernbane (FJ) deler fullt ut Jernbaneforum Nords (JBFN) skuffelse over regjeringens lave prioritering av bane- nettet i nord i Jernbane- sektorens handlingsprogram 2018-2029. Nordlandsbanen må oppgraderes til InterCity-standard i en samkjørt ut- bygging med Dovrebanen og tiltak på Rørosbanen. Men den totale løsningen betinger et positivt vedtak om Nord-Norgebanen og realisering av en moderne nordnorsk jernbanekorridor Trondheim-Tromsø.
Skal vår nordlige landsdel gis utviklingsmuligheter som balanserer resten av landet blir det problematisk når store og tunge infrastrukturinvesteringer i sør ikke i rimelig grad kompenseres i forhold til resten av landet, hvor Nord-Norge i mangt blir taperen. FJ vil dessuten vektlegge poten- sialet med at Nord-Norgebanen binder sammen det norske og svenske stamnettet i Narvik.
Det er positivt at prosessen med dobbeltspor på Ofotbanen-Malmbanen skyter fart. Her er det viktig at Stortinget trykker på regjeringen slik at utrednings- og planarbeidet kommer i gang i paritet med framdriften på svensk side. Tar vi med de finske planene om en Arktisk bane fra Rovaniemi til Kirkenes vil en utvidet satsing på jern-baneutbygging i nord også tilføre et nordkalottisk aspekt som må regnes inn. Vi konstaterer at den svenske regjeringen ligger klart i forkant med finansiering av det første byggetrinnet av Norrbotnia- banan på delstrekningen Umeå-Skellefteå og i forleng- ingen realiseringen av den Botniske korridoren.
Innsatser på Nordlandsbanen nord for Steinkjer må utvides og forseres i paritet med elektrifisering og tiltak på Trønder- og Meråkerbanen. Problemene med drivkraften på Nordlandsbanen er en voksende kritisk faktor. Det krever ytterligere fortgang i innkjøp eller leasing av nye bimodale/hydrogendrevne lok og enhetstog. Dessuten nye togløsninger for å få ned brutto reisetid. Både dag- og nattogkonseptene må utvikles for gjennomgående IC-tog Oslo-Bodø og med realisering av Nord-Norgebanen til Tromsø. En komplett helhetsløsning er full eller partiell elektrifisering av Nordlands-banen også nord for Steinkjer.
For å bygge synergier, øke matningen til Nordlandsbanen og få ned reisetidene må NSB/ involverte togoperatører og fylkestrafikkselskapene kunne samordne og effektivisere togbuss-forbindelsene nord for Fauske. Her foreslår vi en gjennomgående ekspressbusslinje Fauske-Tromsø. Et positivt vedtak om Nord-Norgebanen må dessuten forsere planene om en vei-tog tunnel eller bruløsning over Tysfjord.
FJ bekymrer seg i likhet med andre aktører over de begrensninger som Jernbane-direktoratet har som utgangspunkt i den pågående utredningen av Nord-Norge- banen. Den omfatter kun en forlengning av Nordlandsbanen med et nytt kostnadsoverslag basert på NSBs traseforslag fra 1992 veid mot en samfunnsøkonomisk analyse. Det overensstemmer ikke med forutsetningene for en moderne nordnorsk jernbanekorridor med IC-standard på hele strekningen Trondheim-Tromsø. Aksjonsgruppa for Nord-Norgebanen og Troms-komiteen for jernbane er her viktige aktører i arbeidet med å fremme jernbanesaken i nord.
FJ anser at Norge og Norden må bygge ut stamnettet for høyfart basert på et flerbrukskonsept. Da må det nordlige banenettet gis samme prioritet som det øvrige stamnettet. FJ er sterkt kritisk til de ideologiske føringene som styrer opp jernbanereformen. Jernbanedrift er en sammensatt kjede av komplekse faktorer som stiller høye krav på organisasjon, samordning og lederskap. Oppsplitting og konkurranseutsetting bidrar mer til kapital- fluktuasjon enn helhetlig samfunnsøkonomisk verdisirkulasjon.
Når politikerne lar idelogien og EU-direktiv helt ta over forutsettingene for jern- banesektoren blir mangelen på forståelse for utviklingen om 10-20 år veldig åpenbar. Er målet å klare en framgangsrik og langsiktig bærekraftig jernbanedrift, også med hensyn til det grønne skiftet, burde man organisere hele sektoren i et samordnet smart monopol med Sveits som ledende eksempel.
