Når det gjelder Nord-Norgebanen (NNB) er det gjennom årene trukket mange merkelige konklusjoner. En slik i særklasse er, at siden strekningen Fauske-Narvik er kostbar i bygging, og parsellen gis en lav beregnet samfunnsøkonomisk nytteverdi, kan ikke NNB bygges!
Ta hvilket som helst jernbanekonsept hvor et stykke av strekningen utmerker seg med ekstra kostbare tiltak, som bruer, tunneler etc. Konseptet som helhet derimot, er lønnsomt og nødvendig. Skal en da merke av det kostbare strekket, beregne lønnsomheten av denne biten separat (den blir selvsagt 0,0), og konkludere med at hele prosjektet må nix’es? Dette hodeløse regnestykket har hele tida dominert diskusjonen om NNB. De kostbare 180 kilometrene (eller egentlig bare endel av disse) uten særlig stort inntektsgrunnlag, har vært det avgjørende. Ikke totalverdien.
NSB beregnet i 1991-92 samfunnsøkonomisk nytte-/kostverdi (n/k-) av konsept 5, Fauske-Narvik-Harstad/Tromsø til 0,67. 180 km Fauske-Narvik ble beregnet til 0,53. Disse tallene finnes i NSBs Hovedrapport av 1992. I innstillingen fra samferdselskomiteen er angitt n-/k-verdi «som svinger rundt 0,1». En ufattelig forskjell fra Hovedrapportens verdier, som for enkelte strekninger gikk opp til 1,15. (Narvik-Tromsø). Der Hovedrapporten beregnet n-/k-verdi på 0,67 (Fauske-Harstad/Tromsø), anga NSBs styreflertall 0,09. Dette tallet — 0,09 — ga imidlertid et godt alibi for de som ønsket å anbefale at prosjektet ikke burde godkjennes.
Man kan her — som jeg har gjort — stole på en omfattende og solid plan, utarbeidet av NSBs egne eksperter og en serie eksterne konsulentvirksomheter, over tidsrommet 1. januar 1991 til 20. oktober 1992, og med over 50 delrapporter. Dette mot et delt NSB-styres beregninger i løpet av noen måneder. Kort sagt: En av disse to beregningskildene måtte være totalt på jordet. Hvis det var de som utarbeidet Hovedrapporten som tok så grundig feil, hvorfor ble da denne planen godkjent av NSBs ledelse, og lagt fram som svar på SDs oppdrag? Og hvorfor «slaktet» senere et flertall av styret i NSB sin egen rapport, gjennom å legge fram et totalt forskjellig tallgrunnlag i en kvalitetssikring? Leserne får gjøre sine egne refleksjoner.
Det er ytterst nødvendig å sørge for at lignende forhold ikke får livsbetingelser i kommende utredninger. For øvrig ga de parametere som ble brukt, et langt svakere nytte-/kost-resultat enn de som brukes i dag, noe som forteller at Fauske-Harstad/Tromsø egentlig skulle hatt en positiv n-/k-verdi allerede i 1992. En helt annen ting er at et prosjekt som stambanen vanskelig kan ses på — og beregnes fullt ut — stykke for stykke. Et slikt omfattende konsept må ses som en organisme som først får sitt fulle potensial når den er komplett. Del for del vil en samlet nytteverdi ligge langt unna det den komplette banen vil yte. Det er derfor umulig å forstå at Norge — når vi har hatt sjansen — kan skusle bort muligheten til å få den gjennomgående stambanen på plass så rimelig som beregningene hittil har vist.
Sitat fra en NSB-brosjyre 1991/-92: «Da Norge gikk inn i oljealderen, tentes ikke bare fakler på boretårn, men også nytt håp for Nord-Norgebanen. Hva skulle man vel bruke oljeinntektene til hvis ikke til investeringer i norsk infrastruktur som for eksempel jernbane?» Store deler av oljefondet forsvinner trolig som blå røyk i første globale økonomikrise. Selv om tanken bak fondet utvilsomt er god, ville bruken av rundt én prosent av fondet — investert i Norges viktigste samferdselstiltak — vært en enda bedre tanke, og gitt oss en varig og økende verdi.
I tillegg kommer at Norge da kan beholde fortjenesten av vår egen interne transport, og den uvurderlige verdien i at landet har kontroll over vår egen interne samferdsel. Det er faktisk komplett uforståelig at våre myndigheter har gitt blaffen i å sørge for at Norge kan kontrollere sin egen interne transportstruktur, når dette kan gjøres for noe som — i denne sammenhengen — er småpenger. (Kfr. NTP 2018-29 og dens 1.064 milliarder).
Finlandsforbindelsen Kirkenes-Rovaniemi ser nå ut til å kunne bli virkelighet. Det er en svært stor sak for Kirkenes, mens betydningen for resten av Finnmark nok er langt mer tvilsom enn hurraropene tilsier. Det som er det store for Finnmark forøvrig, og for resten av Nord-Norge, er at dette vil bety et sterkt insitament for å få stambanen på plass.
Det virker uforståelig at Kirkenes skal være tilkoblet Øst-Europa og nære og fjerne Østen, uten at norsk (vestlig) jernbane også er koblet på. Kirkenes trenger også god forbindelse til vest-Europa, og omvendt. Gjennom Finland vil dette bli dyrt og tregt fordi omlasting kreves. (sporviddeforskjellen). At resten av Norge ikke skal være knyttet opp mot Kirkenes, vårt kommende knutepunkt for Nord-Østpassasjen, ved bruk av vår mest klimavennlige transport, går ganske enkelt ikke an.
Einar Sørensen hadde nettopp — i Nordnorsk debatt — en artikkel om EUs virkning på finsk og svensk jernbaneutvikling i nord. Hans innstilling til EU har jeg ingen problemer med, selv om den er forskjellig fra min. Ting vektlegges sjelden likt. Vi trekker uansett i samme retning når det gjelder nordnorsk jernbane, og Sørensen skriver godt, som alltid. Likevel — i EU ville Norge utvilsomt vært en stor netto bidragsyter til unionen. Det vi da kanskje fikk som støtte til Nord-Norgebanen, ville bare være noen av våre egne penger i retur.
Som «utaforland», og dermed langt mindre skatt til EU, kan vi utmerket godt finansiere banen selv, en bane som over tid vil bli selvfinansierende i sin helhet. «Det er viljen som det gjelder» skrev Ibsen (i «Brand», tror jeg). Det stemmer i aller høyeste grad her. Hvis ikke våre styresmakter snart våkner og ser på Finlands (og Kinas) ideer bak Rovaniemi-Kirkenes og Nord-Østpassasjen, og implikasjonene her, synes nærsyntheten å være epidemisk.
