I jernbanedebatten her nord, har flere advart mot — eller stilt spørsmål ved — jernbanens virkning på viltbestanden, men først og fremst på reindriften. Når det gjelder viltet, er det lite annet å si enn at jernbaner finnes verden rundt, uten at det har ført til alt for store problemer. Sør-Norge har eksempelvis et stort antall jernbanestrekninger, uten at elgstammen — gjennom 150 år — er redusert. Tvert imot må det jakt til for å balansere elgbestanden.
Hensynet til reindriften er et langt mer ømtålelig problem. Det må tas med største alvor, fordi reindriften allerede har et skikkelig utvalg av problemer å stri med. De trenger ikke flere. Eksempelvis redusering av beiteområder ved utbygging, sperring av trekkveier, økt trafikk i beite- og kalvingsområder osv. I tillegg kommer klimaendringene med stadig hyppigere nedising, og med forandring av floraen i beiteområdene.
Likevel mener jeg stambanen gjennom Nord-Norge ikke vil føre til noen forverring av forholdene for reindriften, mens reindriftens folk også — som alle andre — får fordeler av banen. Begrunner dette slik: Ser vi på Nordlandsbanen, og seinere tids store antall drepte rein, har dette ganske klare årsaker. Nordlandsbanen var stort sett bygd bare med èn ting for øye; lavest mulig byggepris. I tillegg inngår 22 km i Dunderlandsdalen som var bygd allerede i 1904, og hvor slike hensyn ihvertfall ikke var viktige. Å peke på Nordlandsbanen i forbindelse med stambanen som skal bygges etter 2020, er bare tull i denne sammenhengen.
Det landet vi først og fremst må orientere oss mot i forbindelse med utbygging av nye jernbaner, er selvsagt Kina. De bygger banestrekninger i fleng, både i eget og andre land, og utnytter dagens teknologi, der hvor vestlige jernbaneaktører synes å henge etter. Det siste kommer trolig av sulteforing på utviklings- og utbyggingsmidler.
To ting ved bygging av stambanen vil føre til at tamdyr- og viltpåkjørsler går over i historien: Den ene er en høy grad av underjordisk traseføring, og den andre er utnytting av en av kinesernes spesialiteter; viadukt-traseer eller pilarbygging. Sørger vi for at tunnelinnslagene ikke lar seg forsere av annet enn apekatter, har vi allerede redusert sjansene for påkjørsler drastisk. På strekningen Fauske-Narvik, er den mest sannsynlige traseen beregnet til ca 70 prosent tunnel. Dvs. av traseens antatte 180 km, vil ca 125 km være fri for påkjørselsrisiko. Så gjenstår 65 km som må sikres på andre måter. (Kan ikke dy meg for å påpeke at en Brennerpass-tunnel — 55 km dobbelttunnel Østerrike/Italia- ville dekket nesten hele tunnelbehovet for stambanen i Nordland).
Strekningene i Troms er svært avhengig av trasevalg, men «an educated guess» skulle tilsi rundt 50 prosent henholdsvis under og over bakken. Dvs. kanskje 110 km Narvik-Tromsø, og 40 km Narvik-Harstad som må sikres på andre måter. De andre måtene blir da hovedsaklig viadukt-traseer, vanlige bruer og gjerder. Her kan det vises til for eksempel DanyanKunshan Grand Bridge i Kina. Det er en viadukt-trase som sammen med vanlige bruer utgjør ca 165 km, og regnes som jordas lengste bru. (Avstand Narvik-Fauske, se ovenfor). Kineserne har også en annen viaduktstrekning på ca 114 km; Tianjin Grand Bridge.
Den svenske togeksperten Per Corshammar mener at ved å bygge viadukt-/pilarbaner, eller brubaner som de kalles i min referanse — Teknisk Ukeblad, kan byggekostnadene ved baner for høye hastigheter halveres. Refererer her til artikkel i tu.no av Mari Gisvold Garathun, datert 9. mars 2017. Corshammar er rådgiver for den svenske regjeringen. Siterer fra Garathuns artikkel: «Om vi i stedet for å legge banen direkte på marken bygger brubaner, halverer vi kostnadene til grunnforberedelser, vi minsker materialbruk ved at vi kan bygge mye smalere enn nede på marken, vi sparer byggetid, vi slipper å etablere serviceveier samt kryssende konstruksjoner for veier og vilt, og vi slipper å bygge opp sporet med ballast, sier han». I tillegg kommer det som berettes fra Kina, at beitedyr nytter banen som ly og le.
Har hørt — uten bekreftelse — at det er utviklet metoder for bruk av tunnelmasser som tilslag/fyllmasse i betong. Er dette korrekt, gir det selvsagt betydelig innsparing av støpesand (en knapphetsresurs) og sement, og kanskje en visuell virkning som er mer tiltalende enn vanlige betongelementer. I tillegg blir det mindre behov for deponering av overskuddsmasser fra tunneldrivingen.
Sammenligner man med motorveienes svære arealbehov, og tendens til økende forgrening, knoppskyting i form av allehånde etablissementer, samt lite underjordisk føring, er jernbanen et langt mer sympatisk vesen. Så hvorfor bygger vi ikke Nord-Norgebanen?
