2018 er året da UiT Norges arktiske universitet feirer sitt 50 års jubileum. Alle godt voksne finner det lett å foreta ei lita tidsreise 50 år tilbake i tid — da Tromsøbrua og Tromsø lufthavn var av ny dato, og da Tromsø sitt innbyggertall ennå ikke hadde runda 30.000. Det som siden skulle bli universitetsområdet med sine 16.000 studenter, var den gang et krattbevokst turområde. Betydninga av universitetsetableringa kommer vi garantert til å få høre mye om i dette jubileumsåret. Spørsmål vil trenge seg på om hva som i dag hadde vært situasjonen for Tromsø by og Nord-Norge forøvrig, dersom motkreftene mot universitetet hadde seira.
2018 er også året da Jernbanedirektoratet, på oppdrag av samferdselsdepartementet, skal foreta ei ny utredning av en jernbanetrasè mellom Tromsø og Fauske. Som transportrådgiver og medlem av Tromsø kommunes jernbaneutvalg, Einar Sørensen, påpeker i Nordlys og i Fremover 4. og 5. januar, er argumentasjonen godt kjent for Tromsbanen — et lite stykke Nord-Norgebane (NNB). Leder for aksjonsgruppa for NNB, Svein Arnt Uhre, følger opp i Nordlys og Fremover 4. januar med å fastslå den framtidige NNB sin store samfunnsnytte. Og med lavere kalkulasjonsrente og økt beregningstid, som nå brukes ved jernbaneutbygging ellers i landet, vil det være mildt sagt oppsiktsvekkende om denne nye utredningen skulle konkludere med negativ nytte/kostverdi. Særlig når nytte/kostverdien på strekningen Tromsø-Narvik allerede i Hovedplan fra 1992 var beregna til 1,15. (Dvs. èi krone ut gir 1,15 krone tilbake.)
For å lykkes med et gjennomslag for forlenging av NNB, er det avgjørende at alle politiske parti på alle nivå står sammen om kravet og viser entusiasme for Samferdselsdepartementet si bestilling. Men på Nordlys nett 7. januar og i Fremover 8. januar kom et utspill fra tidligere Kåfjord-ordfører Bjørn Inge Mo (Ap), nå ordfører i Tornedalsrådet. Der hevder han at en togforbindelse mellom Kolari og Skibotn (Ishavsbanen) — «med en liten svipptur til Tromsø» — nå er høyaktuell. At det har vært jobbet aktivt med denne trasèen, og videre at Tornedalsrådet, Tromsø kommune og Storfjord kommune nylig har arrangert et arbeidsmøte i Tromsø for Ishavsbanen.
Samarbeid over grensene er vel og bra, men følgende spørsmål tvinger seg likevel fram: Har Samferdselsdepartementet bestilt utredning av Ishavsbanen i tillegg til trasèen Tromsø-Fauske? Hvordan skal stortingsrepresentantene forholde seg til to ulike trasèkrav fra Tromsø: Tromsø kommunes krav om Ishavsbanen og Tromsø kommunes jernbaneutvalg sitt krav om forlenging av NNB? Eller kan vi forvente å få innfridd begge deler? Er det gunstig med finsk/russisk sporbredde til Skibotn og videre til Tromsø? Hvorfor ties det om at Finmark fylkeskommune og finske samarbeidspartnere tydeligvis har bestemt seg for strekningen Kirkenes–Rovaniemi? «Målet er helt klart å etablere jernbane fra Kirkenes havn til Rovaniemi,» sier samferdselssjef Per Bjørn Holm-Varsi til High North News 14. desember 2017. Når Bjørn Inge Mo kaller Ishavsbanen for «tidenes mulighet,» framstår den i realiteten som «tidenes tåkelegging» av behovet for NNB.
2018 er skjebneåret for NNB. Dersom Arbeiderpartiet ønsker å være Norges største parti også i framtida, må de renske stemmen og klart og tydelig proklamere: Vi vil bygge Nord-Norgebanen! En slik framtidsretta politisk erklæring vil raskt få Arbeiderpartiet sitt skrekkens år 2017 til å bleikne. Og ingen vil lenger huske det lille intermessoet om 50 år når banen forlengst har tjent inn utgiftene, og folketallet øker i en blomstrende landsdel.
Om 50 år vil våre etterkommere med tilfredshet og lettelse kunne fabulere om hvor ille det hadde stått til med Nord-Norge dersom motkreftene mot Nord-Norgebanen hadde vunnet fram.
