I Folkebladet 31/12-21 — og sikkert i øvrige media — har Troms og Finnmark fylkesting en artikkel om økonomi og ønskede tiltak i sammenheng med fylkeskommunens liv og levnet framover (inntil skilsmissen, i hvert fall).

Vel og bra, men gjett om man blir overrasket over at faktoren som vil gi det største løftet for området — jernbanen — ikke nevnes med et ord. Selvsagt skal ikke fylkeskommunen bygge jernbane, men de har påvirkningskraft, og må bruke den.

At det ikke finnes et hint i redegjørelsen om nødvendigheten av Nord-Norgebanen (NNB), og fortsettelsen østover, er ekstra påfallende når man vet at fylkestinget dekker lederstillingen i det ganske nyfødte Arktisk Jernbaneforum. Også fra det holdet er tausheten total. Har Stillhetens Hav senka seg fra månens kalde, tause vidder til nordnorsk jernbanepolitikk?

foto
Det er demotiverende å sjekke forskjellige internasjonale nettsteder for jernbane, skriver Eivind Sivertsen. Foto: Stein Wilhelmsen

Det er demotiverende å sjekke forskjellige internasjonale nettsteder for jernbane. Der er et yrende liv, med nye utbygginger forbindelse med klimaet, med nye invensjoner og oppfinnelser som gjør dette miljøet bedre, nesten fra dag til dag. Man leser at 31 batterielektriske passasjertog for banestrekningen Berlin-Brandenburg er bestilt, levert fra desember 2024. Riktig nok forstadsbaner, men viser likevel hvordan teknologien utvikles. Man ser også at rundt i verden har satsingen på jernbane, som det viktigste element i en klima- og energivennlig samferdsel, en helt annen prioritet enn her i Norge, hvor veiutbygging, fly og økende forbruk trumfer alt.

Det er populært å snakke om «kunnskapsbasert utredning». Dette har to hensikter: Først den vanlige bla-bla-effekten for å avspore oppmerksomheten, og dernest å insinuere at de som arbeider for vårt Nord-Norge, mangler kunnskaper. Vi trenger ingen «kunnskapsbasert utredning» for å kunne vedta bygging av Nord-Norgebanen. Vi har for lengst et godt bilde av nytteverdi, pris og nødvendighet. Å innbille seg (og andre) at de «kunnskapsrike» kan avgjøre på tusenlappen hva banen vil koste, når den 15 år senere er ferdig, er reinspikka tøv. Tror de det samme om driftsforhold — som størrelse av godsfrakt, passasjertall og driftsutgifter etter for eksempel 15-60 år, bør man spørre om logikken er avgått ved døden?

Det er all grunn til å tro på professor i anvendt matematikk, Erik Plathe, slik han i 2013 skrev: «Tre analyser av lønnsomheten til InterCity-triangelet spriker fra minus 80 til pluss 28 milliarder kroner (Aftenposten 29. jan.). Mitt syn er at lønnsomhetsanalyser for store prosjekter som for eksempel InterCity er nær verdiløse». Plathe avslutter sin betenkning med følgende: «Lønnsomheten av et prosjekt er like fiktiv. Den vil aldri framkomme i noe regnskap. Spørsmålet er ikke om ei ukjent framtid med en moderne jernbane er mer økonomisk lønnsom enn ei fiktiv framtid uten utbygging. Spørsmålet er hvordan vi vil at Norge skal se ut i framtida og hva vi tar oss råd til for å komme dit.

Det som hittil har vært inntrykket er at en stor del av de som motarbeider NNB, enten må mangle den mest grunnleggende info om prosjektet, eller snakke/skrive mot bedre vitende. De grå eminenser bak motarbeidingen vet at økonomien for NNB trolig blir god. Det intense arbeidet med nedskalering av inntekter og økning av kostnader som hele tiden har foregått i prosjektet, vitner om det, gjennom forsøkene på å snu ting på hodet.

I 1977 skrev Nordland Fylkes Jernbanekomite blant annet følgende i sitt tjuesiders hefte: «Hvorfor Nord-Norgebane i 1990?» I forordet står blant annet: «Banedriften gir økonomisk driftsoverskudd og bedre lønnsomhet enn alle eksisterende jernbanelinjer unntatt Ofotbanen.» Forordet avsluttes slik: «Det er en nasjonal sak å binde vårt land sammen med et landsomfattende transportnett. Nord-Norge må styrkes til å bli en fullverdig landsdel uten merbelastninger. Skikkelig transportnett er nødvendig for å få flere livskraftige arbeidsplasser. Nå må det erkjennes at Nord-Norgebanen er et rettferdig krav som landet vårt har råd til å innfri!».

Dette var 1977, og nettopp «en fullverdig landsdel» er hva endel politikere ikke kan tåle. I 1972 ba regjeringen om at NNB måtte legges bort for alltid. Et enstemmig storting gikk imot. Viser her et par eksempler på en side av motstanden, prognoser som — i beste fall — viser beskjeden kompetanse hos utrederne: I heftet nevnt ovenfor, plukker vi følgende av mange: «Forsvarets jernbanetransporter er ikke regnet med». «Langtransport med lastebil er flere ganger større enn offisiell statistikk viser». Trafikk over Fauske i 1976 var større enn prognosen for 1990».

I 1992-utredningen ble godstransportbehovet for NNB i 2010 anslått til seks ukentlige tog nord-syd. Idag vet vi at ARE/NRE Narvik-Oslo kjører ca. 28 tog ukentlig. I tillegg går betydelig gods via Nordlandsbanen og på lastebil videre, og dette øker sterkt. Hva tallet var i 2010 vet jeg ikke, men neppe under 16 pr uke, bedømt etter tallene fra 2016 og utover, som jeg har sett.

Omkostningsmessig, derimot, har vi motsatt trend. I 2019-utredninga ble total midtpris for NNB anslått til ca 131 milliarder. Usikkerhetsanalysen mente rundt 100 milliarder ville være mer riktig, og to rutinerte utredere anslo 80 mrd som et rimelig tall. Men 130 milliarder og oppover er hva Nord-Norgemotstanderne terper på. For passering av Ofotfjorden mente for eksempel 2019-utrederne at ei jernbanebru parallellt med Hålogalandsbrua måtte bygges. Den vil bli på grensen av kjent teknologi. Løsningen med bru i nærheten av E6-brua, var ikke aktuell, men var i virkeligheten hva den utredede traseen (1992/2011) forutsatte.

At et land med 12.280 milliarder «på bok» ikke har råd til de 250 milliardene stambanen til Kirkenes, eller de 120 milliardene Fauske-Tromsø trolig vil koste, forstår alle er sprøyt. I særdeleshet når dette fjerner kolonistemplet for godt, gir det mest klima- og energiriktige fjernsambandet, snur nedgangen i folketall og sørger for at Nord-Norge og landet som helhet, har en større sjanse i framtida. Ei framtid der koronapandemien vil fortone seg som ei lykkelig fortid.