Når våre fagmyndigheter nå har vurdert sine — eller helst de politiske myndigheters — planer for videre bruk av nasjonale ressurser i jernbanesektoren, trenger vel ingen tvile på resultatet. Vi kjenner våre pappenheimere. De trenger ikke en gang late som om Nord-Norgebanen har fått en fair sjanse. (Ref. avsnitt 6 nedenfor).
Gjennom de siste 70-75 år har man stort sett fått inntrykk av at svartedauden ville følge byggingen av Nord-Norgebanen. Med ett unntak; 1992-utredningen. Hvilke historikere eller journalister vil utfordres av denne utrolig interessante periode i vår samferdselspolitiske historie?
Ser vi på nytteverdien av banen, både økonomisk og i forbindelse med klimakatastrofen (den som får myndighetene til å gjemme hodene i sanden), er det grunn til å gråte. Banen berører ikke meg personlig. «Min tid på jorden» er uansett snart avsluttet. Derimot skal det eksistere folk etter mine dager, både i sør og nord. De vil bli helt avhengige av Nord-Norgebanen, og savne den dypt og inderlig, om Nord-Norge-motstanderne vinner fram denne gangen også. Motstanderne er få, men dominerende, mens flertallet av velgerne — i hele landet — støtter Nord-Norgebanen.
Jernbanedirektoratet og Bane Nor legger nå fram sine ulønnsomme oppgraderings- og byggeplaner i sør. Uten blygsel oppgir de at årsaken er ønsket om enda behageligere og raskere transport for områder som allerede i alle år har hatt landets beste kommunikasjoner. På de som må telle reisedager der Østlandet teller reiseminutter, spanderer de en overbærende latter.
For øvrig er navnet «Bane Nor» uten særlig tvil hentet fra George Orwells roman «1984» og fenomenet «newspeak», der realitetene i mafiastaten dekkes over ved å gi begrepene ny betydning. I Norge blir etaten som kvalifiserer for navnet "Bane Sør», titulert «Bane Nor».
Ja - hadde nesten glemt en sak. Som en slags «logo» eller vignett gjennom hele publikasjonen som heter «Jernbanesektorens svar på prioriteringsoppdraget», (Vedr. NTP 2025-36), og som er på 50 sider, benytter Jernbanedirektoratet/Bane Nor et hodekappet norgeskart, bare for å vri kniven rundt i såret. Det synes som de ønsker — gjennom å avslutte kartet ved Narvik — å riktig hamre realitetene inn, de som uttrykker noe i retning av: «Vi tar selvsagt ikke kolonien med i vår framstilling!»
Det de glemte i farta og i sammenhengen, er det symbolske i at hodekappede skapninger normalt fungerer ytterst dårlig, og heller ikke særlig lenge. I min barneskole var Sør-Norge framstilt i tre ganger så stort format som Nord-Norge. Jernbanedirektoratet gjør selvsagt det korrekte, de fjerner kolonien helt fra norgeskartet.
Når Norge disponerer sine rike ressurser slik at vi prioriterer «kjekt å ha» i sør, langt foran lønnsom drift i nord, trengs ingen superintelligens for å skjønne at noe ikke stemmer
For meg dukket en episode fra barndommen opp. Som unge hadde vi et lite småbruk, der det også var noen høner. Hanekyllingene ble fôret opp for å bli mat. (Dette var delvis i krigsårene 1940-45). Min jobb var blant annet å holde kyllingene mens far kappet hodet av dem. En av disse slapp jeg litt for tidlig. Den flakset avgårde — uten hode — og høyt over låvetaket bortafor.
Min første tanke mens jeg skrev ut Jernbanedirektoratet/Bane Nors produkt, var faktisk at konklusjonen i saken var hodeløs. Tviler ikke et øyeblikk på at de som har jobbet fram prioriteringen har toppscoringer både mht IQ og CV-er. Når resultatet virker hodeløst, er det da urimelig å tro at politisk press kan ha funnet sted, slik som journalister påviste fra tiden før 1992-utredningen?
Vi har slett ikke glemt den siste utredningen, dvs. 2019-saken. Den foreslo bruk av enorme bru-spenn, der 1992-utredningen valgte en langt rimeligere løsning (Rombaksfjorden). I tillegg disket 2019-utredningen opp med undersjøiske tunneller på over 24 km, for å føre banen fram til et stasjonsområde med plassmangel. (Tromsøya).
Økning i prisanslaget for bygging virket som det vesentlige. Usikkerhetsanalysen for utredningen kuttet ca 13 milliarder i prisen. To rutinerte utredere mente at hele prosjektet kunne bli 30-40 milliarder rimeligere. Dette ble totalt oversett. Utredernes og oppdragsgivernes eneste argument mot bygging, er altså at verdens rikeste land ikke har råd til moderne, klimariktig samferdsel for godsfrakt og for befolkningen i nord. Svikter dette argumentet også, står de nakne igjen.
Norge, der antallet økonomifaglige synes å nærme seg det totale folketallet i landet, klarer altså å overse det som trolig blir Norges nest mest lønnsomme jernbane. De glemmer også at den mest lønnsomme — Ofotbanen — skriker etter oppgradering, uten å få det! Er det merkelig at hodeløse kyllinger dukker fram fra glemselen?
Personlig er jeg selvsagt ikke hundre prosent sikker på noen ting i sammenheng med Nord-Norgebanen. Kanskje betaler den seg ikke seg fullt ut over 40 år, som sannsynligheten tilsier. Kanskje blir inntjeningen bare langt bedre enn for sørnorske baner, men likevel på minussiden? Men hvor i Norges lover og regler finner vi at alle statlige investeringer i Nord-Norge må lønne seg? I sør synes det som om høyere underskudd gir høyere gjennomføringssjanser.
Når Norge disponerer sine rike ressurser slik at vi prioriterer «kjekt å ha» i sør, langt foran lønnsom drift i nord, trengs ingen superintelligens for å skjønne at noe ikke stemmer. «Kjekt å ha» prioriteres også foran landets sikkerhet — både sivilt og militært — og foran tanken på at menneskeheten skal ha en framtid.
Skyldes dette bare hensynet til at den økonomiske eliten fortsatt må få eie sin koloni, eller er bruken av området for lengst lovet bort til internasjonale operatører/nasjoner, og at det nå bare gjelder å få bort flest mulig av innbyggerne uten direkte tvang? I så fall er selvsagt manglende jernbane en perfekt løsning.
Vil du bidra med din mening? Send debattinnlegg på epost her