For de som har brukt tid, krefter og privat økonomi for å påvise Norges framtidige avhengighet av jernbanen, har det vært lite oppløftende tider i det siste. Jernbanen, stambanen gjennom Nord-Norge, som vil avgjøre om Nord-Norge i framtida skal eksistere som bosted for mennesker, synes som alltid styrt av krefter som ønsker landsdelen avfolket for å utnytte — det vil si eksploatere — landsdelen, uten plagsom motstand fra innbyggere.

Et så uhyre viktig prosjekt som Nord-Norgebanen (NNB), både for vår framtidige levestandard og som et viktig bidrag til å bremse den skremmende klimautviklingen, er plutselig — etter valget — nesten totalt borte fra mediaverdenen, av en eller annen grunn. Har valgflesket så kort holdbarhet?

NNB er selvsagt et halmstrå i klimakampen for en hel klode, men som gutten sa: En liten bagatell her og en liten bagatell der, blir en stor bagatell. Når du er på vei til å skli utfor stupet, griper du halmstrået. Våre unge voksne idag, pluss de oppvoksende, vil oppleve ting de kommer til å forbanne oss eldre for. Det at vi ikke i tide prøvde å gjøre noe med klimasaken. Hva de som blir født nå framover vil oppleve, bør vi helst la være å tenke på.

Det mest skremmende idag er å se at flertallet av våre politikere faktisk satser alt på at vi skal fortsette på samme kurs som har ført oss hit. Dvs. de øker drivhuseffekten i stedet for å svekke den, mens de ytrer noen besvergelser som skal få oss til å tro at de gjør noe fornuftig.

foto
Eivind Sivertsen Foto: Stein Wilhelmsen

Tilfeldigvis snublet jeg nettopp over info fra 2008, signert SSB (Statistisk sentralbyrå). Der skriver de: «Flyr du fra Oslo til Bergen slipper du ut 212 ganger så mange CO2-ekvivalenter som hvis du tar tog. Er målet ditt å slippe ut så lite som mulig CO2, bør du generelt unngå fly og hurtigbåt, og i større grad velge bil, buss eller aller helst tog». (Dette var altså 14 år siden, og før el-bilenes virkelige innmarsj). SSB sa samtidig også: «Utslippene ved å transportere ett tonn gods Oslo-Bergen med fly er mer enn 500 ganger høyere enn med jernbane».

Når vi da ser folk gliser bredt for oppstart av flygodsruter hit og dit, samtidig som titusener av vitenskapsmenn på sine knær ber verdens regjeringer om å få ned utslipp av klimagasser og unødvendig energiforbruk, er det ingenting som skurrer, det er en frontalkollisjon. Har kanskje vi i Norge en liten reserveklode vi kan seile avgårde med, når helvete bryter løs?

For ikke lenge siden så jeg at Norges uforutsette overskudd på handelsbalansen hittil i år utgjorde ca. ti jernbaner Fauske -Harstad/Tromsø

For endel dager siden, i Folkebladet for 7. juni, har Karianne B. Bråthen et innlegg; «Mulighetene ligger i nord». Bråthen er en av Aps tre stortingsrepresentanter fra Nordland, og step-in for Bjørnar Skjæran som er fiskeri- og havminister i Støres regjering.

Når hun og hennes likesinnede er så opptatte av å elektrifisere kortbanenettet, burde de også si hvordan de skal få det til. Toppeksperter innen flykonstruksjon avskriver for eksempel batteridrift hvis det ikke skjer et enormt sprang i batteriteknologien, noe som er ukjent. Brenselsceller klarer heller ikke jobben, noe som betyr at et skifte fra fossilkraft til noenlunde klimavennlig drift, må bety hydrogen, og da i form av jetdrift. Dette er på gang, men mens gresset gror, dør kua, fordi det er grunn til å tro at 2050 er et godt år for resultater.

Angående batteridriften viser jeg til svensken Kenneth Nilsson, med fartstid blant annet som leder for forprosjektering av sivile fly i SAAB og i Deutsche Airbus, og hans artikkel «Batteridrivna passagerarflygplan är en flygteknisk omöjlighet», i tidsskriftet «Bevingat», repetert i tidsskriftet «For Jernbane» 2/2021. Skal ta med «slutsatsen» her (i min oversettelse): «Konklusjonen blir derfor at batteridrevne passasjerfly av alle størrelser er flyteknisk og økonomisk umulige, også for svært korte distanser. Energitettheten er bort i natten for lav i batteriene, sammenlignet med parafin. Eldrift gir heller ingen flytekniske fordeler. Dette gjelder også påstanden om «stille fly». I nesten alle tilpasninger er det propell/vifte som bråker mest pga. høye mach-tall for spisshastigheten. Selvsagt kan der finnes tilpasninger eksempelvis innen sportsflyging, der eldrift kan være interessant av ulike årsaker». Til siste setning kan nevnes at flyskolen på Bardufoss har to batterifly).

Nei, elektrifisering av kortbanenettet er en av de mange feilinformasjonene som skal bidra til å vri oppmerksomheten bort fra Nord-Norgebanen. At også resten av landet i framtida må betale dyrt for sneversyntheten og nærsyntheten, er ingen trøst i det hele tatt.

Høyhastighetsbane og fly er tyver på samme marked. Tidsrommet fram til en utslippsmessig og energimessig flystatus kompatibel med klimatilpasning er stort. Derfor betyr det følgende: Norge vil — sin vane tro i nord — gå for aller billigste løsning. Flyutbygging, ingen bane i nord og høy klimabelastning. Problemene får andre land ta seg av. Men det kan straffe seg.

Vår politiske ledelse fortsetter i praksis — uansett partifarge — å insistere på, at siden Nord-Norge ligger i nord (eller «oppi der»), fortjener vi ikke grunnleggende transportmidler, selv om disse betaler seg sjøl og er vitale for landet som helhet. Noe må jo være helt spinnvilt.

Både vi og Nord-Norge-motstanderne vet, at blir NNB blokkert en gang til, eller trenert ut i det ytterste mørke (tross stortingsvedtaket av 20.4.2021), vil det meste av befolkningen i hvert fall i Troms og Finnmark, etterhvert forsvinne. Det forteller oss at dette er noe av — eller hele — hensikten med å motarbeide banen. (Milliarder av klimaflyktninger vil gi ny befolkning når den tid kommer. Men det blir et annet Nord-Norge i en annen verden).

For dyrt å bruke hele 250 milliarder kroner Fauske-Kirkenes for å likestille Nord-Norge med resten av landet? Ja, selvsagt! For ikke lenge siden så jeg at Norges uforutsette overskudd på handelsbalansen hittil i år utgjorde ca. ti jernbaner Fauske -Harstad/Tromsø, eller rundt 1.200 milliarder kroner. Klart det blir for dyrt. Tenk på alle direktørstillingene dette kan finansiere!