Dersom du trur at dette utsagnet var ingressen til et innlegg under årets Agenda Nord-Norge (ANN), tar du sørgelig feil. For heller ikke under ANN sin fjerde samling — denne gang i Mo i Rana — er forlenging av Nord-Norgebanen (NNB) tema som utløsende faktor for vekst og samhandling i landsdelen.
Riktignok ble det i 2015 foretatt en impulsiv mentometerknapp-avstemming under ANN sin samling i Bodø. Resultatet viste 73 prosent oppslutning blant deltakerne om at NNB burde utredes på ny innen 2020. Men uforpliktende som den var, førte den ikke til noe resultat utover et øyeblikks begeistring.
Ifjor under ANN sitt arrangement i Alta hadde den tidligere Høyre-statsråden, Kristin Clemet fra tankesmia Civita, et «godt og dristig utspill» i sitt foredrag. Her er et lite utdrag (Nordlys 5. november 2016): «Heller ikke når det gjelder jernbane, er det noen vilje til felles dugnad fra samfunnseliten i nord, der lange og strategiske tanker synes å være mangelvare. Det er forstemmende hvordan et nesten samlet politisk miljø i landsdelen har konkludert med at befolkningen i nord ikke fortjener transportløsninger som er likeverdige med resten av landet. Med en slik husmannsånd er man naturligvis dømt til nederlag. Satsing på jernbane burde være et helt sentralt element for å bygge attraktive og robuste samfunn i nord.»
Uten å se bakover er det lett å slutte seg til denne uttalelsen. Men Clemet hadde tydeligvis glømt at også hennes eget parti var blant de 84 stortingsrepresentantene som i 1994 stemte for å skrinlegge planene om å bygge NNB nordover fra Fauske — til tross for en positiv Hovedplan i 1992.
Derimot er det forståelig at hun ikke er så godt kjent med den nordnorske jernbanehistorien som startet allerede på 1870-tallet. Fram til 1949 var det fra nord en seig og ukuelig ubrutt innsats for en stambane gjennom landsdelen. Overskrifta til dette avisinnlegget er fra en uttalelse fra Nordland fylkes jernbanekomitè i 1912. Den er bare et lite eksempel på alt som er dokumentert opp gjennom historien da samholdet i nord stod sterkt om at «jernbanen også i nord er et helt sentralt element for å bygge attraktive og robuste samfunn.»
Med vedtaket fra 1923 om bygging av bane til Bodø og første parsell av Tromsbanen mellom Setermoen og Balsfjord, var et foreløpig krav innfridd. At det tok nesten 40 år å nå Bodø, og at Tromsparsellen enda ikke er påbegynt, forteller sitt tydelige språk om trenering fra sentralt hold. Men optimismen var stor etter det berømmelig møtet i Narvik i 1946. Der deltok 94 nordnorske ordførere, representanter fra næringslivet, fra jernbanekomitèene fra Troms og Nordland, fra militær og sivil administrasjon og fra humanitære institusjoner. Møtet konkluderte med: Om stambanekravet gjennom landsdelen står Nord-Norge samlet!
Dette skapte store forventninger til den nye Jernbanekommisjonen av 1949 — samme år som Norge blei NATO-medlem. Desto større var skuffelsen da resultatet fra kommisjonens arbeid blei offentliggjort fire år etter: Nordlandsbanens sluttpunkt skulle fortsatt være Bodø. Nord for Fauske fikk det holde med asfaltert veg. Det er forståelig at motkreftene begynte å tære på «den felles dugnadsviljen fra samfunnseliten i nord.»
Fra 1953 har styresmaktenes holdning til videreføring av NNB vært prega av myter som for langt, for dyrt, for vanskelig, for lite folk, til skade for annen samferdsel. Så Clemet sin konklusjon om at «befolkningen i nord ikke fortjener transportløsninger som er likeverdige med resten av landet» hadde ikke sitt utspring fra «et nesten samlet nordnorsk politisk miljø.» Vi står nå framfor ei ny tid der hurtig og miljøvennlig transport er avgjørende for Nord-Norges framtid. Takket være stor innsats fra det politiske miljøet i Troms de siste par åra, er ei ny utredning av jernbanestrekninga Fauske-Tromsø inne i Nasjonal Transportplan 2018-2029.
Svolvær er vertsby for neste års Agenda Nord-Norge. Det er neppe for mye å forlange at representantene fra næringslivet da vil kreve at nordnorsk eksport og import ikke skal være totalt avhengig av våre nabolands infrastruktur i all framtid, og at heile forsamlinga omsider slutter seg til det 106 år gamle utsagnet om at Bodø som endestasjon ikke tilfredstiller nordnorske jernbanekrav.
