Diskusjonen om vi mennesker påvirker jordens klima negativt, har vært hard og lang. I dag ser de fleste — som vil se — hva som er på gang. Overgangen til et fossilfritt samfunn vil ta tid, men må komme. Det viktigste vi kan gjøre imens, er å arbeide for reduksjon i bruk av fossile brennstoffer, så økonomisk fordelaktig som mulig. Her må vi først og fremst følge det Stortinget forlengst har vedtatt: Mest mulig transport over på skinner og kjøl. Bortsett fra bulklaster, har kjølen liten plass i bildet når transporthastighet betyr noe. Der det ikke finnes alternativ, må skip nyttes. Transport på skinner, derimot, er den mest energisparende vi har, og den er rask.
Nå er det ikke slik at elektrifisert jernbane gjennom Norge og Sverige bare drives av fornybar kraft fra vannfall og vindturbiner. Jernbanen drives av elkraft fra flere kilder. Den fornybare elkraften vi sløser bort på tog vi sender på en omvei på 500-650 kilometer, (ARE/NRE-tog), kan brukes til redusert fossil elproduksjon. Unødig bruk av energi fører normalt til økt bruk av fossilt brensel, så lenge ikke all energi er fornybar. (Og selv da vil sløsing være feil). Vi ser her bort fra atomkraften, (fisjonskraft). Den blir — av sikkerhetsgrunner — etterhvert dyrere, men er fortsatt viktig for deler av verden, og er klimamessig ikke noe stort problem. Fusjonskraften venter vi ennå på, men kommer den blir verden forandret.
Elektriske vogntog, førerløse trailere og sånt, er på vei, men er trolig lenge til. (Førerløs tungtransport har forøvrig lite i klimaregnskapet å gjøre). Uhyggelig mange detaljer skal løses først, og djevelen bor som kjent i detaljene. Løsninger for bruk i tettbefolkede og tempererte strøk passer sjelden i Arktis. Men noe skjer. Mindre elbiler og skip, litt tog med hydrogenceller, og batterifly er på gang. Men det er cirka 100 år siden første elbil, så ting tar tid. El-kraften skal også hentes et sted. Nå produseres en stor del fra fossilt brensel. Kjører vi våre elbiler på denne kraften, er vi like langt. Bruker vi den derimot til el-tog, til erstatning for bil, sparer vi betydelig energi, spesielt på godsfrakt. Derfor er NNB et særs godt klimatiltak. Husk at all energibruk — både fornybar, fossil og atomkraft — må ses på global basis, og ikke land for land. Vi har bare en klode.
Beregningene av fossilbruk etc ved utbygging av Nord-Norgebanen (NNB) ble i 1992-utredningen fordelt på beregningstida (da 25 år). Beregningstid på 40 år vil gi langt mer positivt resultat, og når vi ser at andre traseer fortsatt er i bruk etter 100 år, burde minst 60 år være beregningstid for klimaregnskapet ved jernbanebygging.
Selv om utviklingen innen teknologi går eventyrlig raskt i dag, er det en del fundamentale forutsetninger som utvikler seg sent. Den nye teknologien med faststoffbatterier er først nå under utvikling for praktisk bruk. Det er denne teknologien som kan gi vettige elektriske biler i tungtransportklassen, både ved sin flerdobling av kapasitet/vekt-forholdet, og raske ladeevne. Men dette fordrer ladestasjoner med de store strømstyrkene som kreves for hurtiglading av svære batteribanker. Det krever tid og økonomi. Brenselsceller har et stort problem, konverteringstapet ved produksjon av hydrogen og så igjen ved generering av strøm, og er egentlig en tvilsom løsning. Og fortsatt vil tungtransporten slite nøyaktig like mye på veisystemene våre, mens veiene blir langt dyrere å vedlikeholde. Det siste fordi vi enten må bruke gammel entreprenørteknologi med langt dyrere drivstoff, eller ta teknologiskiftet til batteri— eller hydrogenteknikk med de enorme kostnadene som vil følge. Og asfalten blir svært mye dyrere når oljeraffineringen reduseres.
Vi har valgt å la Sverige ta hånd om vesentlige deler av vår svære godstransport mellom nord og sør. Sverige er et fint land. Personlig føler jeg meg hjemme i Sverige, og reiser der — spesielt i nord — så ofte jeg kan, mygga til tross. Men ting kan skje. Hva og hvordan vet vi lite om. For Sverige ble for eksempel nabolandet Norge brått stengt i fem år i 1940. Hva hvis Sverige stenges for oss i fem år? Kjøper man tomt, og bygger hus, uten annen tilgang enn via naboens eiendom og på naboens — til enhver tid gjeldende — betingelser, er man lite klok. Tviholdes det på at Norge skal satse store deler av sin transport på nabolandets transportstruktur — selv om utbygging av egen jernbane lønner seg bedre også klimamessig — får andre vurdere klokskapen.
Husk at klimatologer og oceanografer i lange tider har pekt på faren for at Golfstrømmens kan snu, og at dette kan skje brått. Konsekvensene blir et skrekkbilde. Vi må gjøre det vi kan, før klimaet passerer vippepunktet og den ødeleggende utviklingen ikke kan stoppes. Siterer Morten A. Strøksnes fra Havboka: «Golfstrømmen frakter hver dag like mye varme til Europa som hele verdens kullforbruk genererer i løpet av ti år. —Uten Golfstrømmen ville norskekysten vært et sammenhengende isøde, kun avbrutt av korte, arktiske somre.»
Våre myndigheter misliker denne diskusjonen, fordi den presser dem til å endre kurs, fra «noe som vi prater om» og til «noe vi må gjøre noe med». Sitat fra Dagbladet 9. september i år: «Deler av jorda kan bli så plaget av ekstreme naturkatastrofer i framtida at de blir ubeboelige. Vi vil ikke vite at det vil bli vanskelig for barna og barnebarna våre å leve, sier klimaforsker.»
Er vi virkelig blitt så ubegrenset egoistiske? Tidligere planta folk trær, som ville komme barnebarna til nytte. Nå ønsker vi ikke å endre kursen bare litt, så barnebarna kan overleve. Klima og miljø er tvillinger, og miljømessig kan vi ikke øke den allerede voldsomme tungbiltrafikken med sin nedbryting av veiene og svære mikroplast-produksjon (ref. Winther/Mushtaq. Nordlys 15/6-17).
Nå må vi begynne. NNB — som gjør at trailertrafikken ikke femdobles om få år — er starten. At hvert av de daglige 3-4 godstog Narvik-Oslo vil trenge 4-5 timer mindre enn gjennom Sverige, er en annen side. Videre minsker den behov for vedlikehold på riksveiene kraftig, noe som i det lange løp dekker utslippene ved byggingen. Så overtar den en betydelig persontrafikk fra flysektoren slik at denne storprodusenten av klimagasser reduseres, og vil i tillegg gi store regionale og lokale plussvirkninger i nord.
NNB er verd mer enn noen millioner til «utredning», i en NTP på over 1.000.000 millioner. Den er i virkeligheten Norges viktigste samferdselsprosjekt i dag, tross alle forsøk på usynliggjøring, og er — ikke bare en klimamessig — men en stor økonomisk fordel. Og det trengs i disse E39-tider, hvor enorme underskudd i samferdselen kan påregnes.
Vi må gjøre vår transport så fossilfri som mulig. Ikke nødvendigvis ved maks elbiler på veiene straks, men først og fremst ved å bygge ut vår skinnegående transport til det optimale. Den naturlige førsteprioriteten, både når det gjelder vårt klima og videre livsbetingelser i nord, heter Nord-Norgebanen, og blir Norges viktigste jernbane.