Gullkantet investering

Satsing på jernbane i nord

ØNSKET? - At vi i Nord-Norge bare er ca åtte-ni prosent av befolkningen nå, mens vi var over ti prosent i 1992, kommer nok hovedsaklig av at jernbaneutbyggingen ble avslått i 1994. Et ønsket resultat? spør Eivind Sivertsen.Foto: Stian Jakobsen

Prioriteringene fra nåværende og tidligere regjeringer forbauser meg stadig like mye.

Eivind Sivertsen, Bardufoss
debatt

Venstres stortingskandidat, Morten Skandfer, hadde 18.4 i Folkebladet en artikkel om at Venstre satser på jernbanen. Det er fint at Venstre er på banen med erkjennelse av at jernbane er en nødvendighet for Nord-Norge. Egentlig på høy tid, siden det er ei stund siden de fikk Bergensbanen på plass. (Ferdig til Hønefoss i 1908).

Som sagt, det er prisverdig, men prioriteringene fra nåværende og tidligere regjeringer forbauser meg stadig like mye. Visst trengs oppgraderinger på jernveiene i sør-Norge, men de er tross alt for lengst på plass og fungerende. Om det finnes noen av disse som gir økonomisk overskudd, vet jeg ikke, men økonomisk overskudd, både driftsmessig og nasjonaløkonomisk, har vært mantra’et når nordnorsk jernbane skulle vurderes. Likevel – med overveiende sannsynlighet for en svært god økonomi – er Nord-Norgebanen (NNB) like langt borte.

At vi i Nord-Norge bare er ca åtte-ni prosent av befolkningen nå, mens vi var over ti prosent i 1992, kommer nok hovedsaklig av at jernbaneutbyggingen ble avslått i 1994. Et ønsket resultat? NNB ble sist beregnet i NSBs konsekvensutredning fra november 1992: Nord-Norgebanen. Hovedrapport. Her ble konsept 5, Fauske-Harstad/Tromsø, anslått å gi nasjonaløkonomisk nytte/kostverdi på 0,67. Dette uten at for eksempel turisme/reiseliv overhodet var regnet med. Nytte/kostverdien var basert på en kalkulasjonsrente på syv prosent og en «nedskrivningstid» på 25 år. (Storparten av eksisterende norske baner er over 100 år).

Såvidt huskes, nyttet Sverige samtidig rentesats tre prosent og beregningstid 40 år. (Siviløkonom Terje Walnum påpekte i 1993 at bruk av rentesats tre prosent ville gitt nytte/kostverdi på 1,79 for NNB. Altså allerede da i realiteten et nasjonaløkonomisk overskuddsprosjekt).

Forøvrig beregnet NSB samtidig driftsmessig overskudd for konsept 5. Siden har vi fått et voldsomt oppsving i turisttrafikken i nord. Vi har – som Morten Skandfer påpeker – fått økning i sjømateksporten med 217 prosent på ti år (!), og med forventet femdobling neste 35 år.

Tromsbanen, Narvik-Harstad/Tromsø, var i 1992 beregnet – med alle nedtrekk – til nytte/kost 0,98, og Narvik – Tromsø til 1,15. Så - med Skandfer – gjentar jeg: Få Tromsbanen på skinner!

Men det er og blir komplett uforståelig at ikke Fauske-Harstad/Tromsø snarest skal etableres. Det vil bli en gullkantet investering, som på sikt vil hjelpe til å finansiere underskuddsdriften i sør. Og avhengigheten av andre lands infrastruktur vil forsvinne.