UTTRYKKET SLO
meg, første gang jeg så kravet om høyhastighetstog (TGV) i nord framsatt i media. I likhet med en annen jernbane-«løsning», som snarere tåkelegger debatten, nemlig Finlands-tilknytningen, bidrar TGV-kravet – etter min mening – i samme retning. (Nå håper jeg debattantene med høyhastighet mener 200 km/t). Uten ekspertise i jernbanespørsmål, men med en viss innsikt, vil jeg prøve å begrunne dette:
VEDRØRENDE Finlandsspørsmålet er saken klar. Forskjellen i sporvidde gjør tilknytning lite nyttig før vi får stambanen, og kan etablere omlastingspunkter til det finsk-russiske nettet. TGV-problematikken er mer komplisert. Etter hva jeg vet finnes ingen TGV-drift i arktiske strøk. Dette betyr at virkningen av ekstrem kulde, snøfokk, fokkskavler mv på TGV-drift, må antas å være ukjent.
SÅ KOMMER trasèvalget. NSBs Nord-Norgebanen, Hovedrapport, datert november 1992 (heretter kaldt Hovedrapporten), opererer med toghastighet på 200 km/t, og med minste kurveradius på 2.400 m. En TGV-bane for ca 350 km/t vil stille høyere krav til kurvatur og stigning. Dermed må vi regne med en enda høyere tunnelprosent på kjøreveiene. For Fauske-Narvik er denne – for 200 km/t – allerede temmelig høy. Ekstremt lange tunneler skaper ekstremt mye større sikkerhetsproblemer. Trafikkproblemer i forhold til godstrafikken melder seg også.
LA OSS TVIHOLDE på 200 km/t som standard, dersom dette kan bety være, eller ikke være for banen. Behovet for kortere reisetid gjelder først og fremst passasjerer i tidsklemme. Da må fly fortsatt gjelde, selv med doble eller tredoble billettpriser. Vår bane er tross alt primært basert på godsfrakt. Så er spørsmålet: Skal vi velge det beste – som vi trolig aldri vil få – eller det gode, som vi nå må kreve innfridd?
KAN IKKE avslutte uten igjen å minne om en del av urimelighetene i stambanesaken. Siterer utdrag fra ingressen i Hovedrapporten: «...driften vil være bedriftsøkonomisk lønnsom for NSB.» «...Den samfunnsøkonomiske nytte-/kost-brøken vil være 0,67.» (Gjelder alternativ 5, Fauske-Narvik-Harstad/Tromsø. For Tromsbanen er det oppgitt 1,15. es). «...vil utløse en sysselsettingseffekt på 26.800 årsverk, og banen vil gi ca 800 varige arbeidsplasser i landsdelen.»
NYTTE/KOST-relasjonen var beregnet ut fra en ubegripelig kort «nedskrivingsperiode» på 25 år, og et «rentetap» på syv prosent. Realistiske tall/verdier her, ville sannsynligvis allerede gitt en positiv nytte-/kost-verdi. Støtter meg her blant annet til Terje Walnums «Nord-Norgebanen» av 4/11 1993. Etter 1994 har kraftig økning av fraktmengder og sterk økning av turisttrafikk nordover kommet, og vi havner nå sannsynligvis på en saftig plussverdi i nasjonaløkonomisk nytte-/kost-forhold. Stiller man dette opp mot underskuddsdrift for jernbaner i sør, er det glassklart at regjeringens neitil Nord-Norgebanen i 1994, var motivert av alt annet enn dårlig økonomi, noe anstrengelsene for å underkjenne Hovedrapporten også vitnet om.
FORØVRIG; ha et riktig godt nytt år!