Omskiftelig, som vår tid er blitt, har man vennet seg til overraskelser, selv om vi vel bare kan innrømme at de færreste av oss blir blaserte nok til å ta alt med en skuldertrekning. Omskiftelige tider har alltid hatt ubehagelige ting som følgesvenner.
Når kineserne tidligere — på en høflig måte ville fortelle at de ønsket en annen alt vondt - sa de: «Håper du får oppleve interessante tider!» Følgende overraskelse bør likevel være positiv for oss «oppi her», selv om den kanskje er ubehagelig for de som ønsker Nord-Norge alt vondt.
I NRKs Tekst-TV 27.5.23 sier Transportøkonomisk institutt (TØI) noe neppe mange har ventet fra den kanten: «TØI vil sette klima først i samferdselspolitikken». Videre: «Direktør Bjørne Grimsrud i Transportøkonomisk Institutt (TØI) vil at klima og miljø skal sitte i førersetet i samferdselspolitikken. Om ikke transportsektoren når klimamålene, når ikke Norge klimamålene...».
Når TØI mener at klimamessig utbygging av våre transportmidler må prioriteres, har de — med eller mot sin vilje — plassert stambanen i nord midt i rampelyset, eller i midnattsola, om du vil. Banedelen Fauske-Narvik-Harstad/Tromsø, altså det vi betegner Nord-Norgebanen (NNB), var i 2019-utredningen gitt en klimamessig «tilbakebetalingstid» på 29-40 år. (Tiden som trengs før byggeutslippene er nullet ut). Tallene kommer fram i en overordnet vurdering fra Jernbanedirektoratet (Jbdir). Dette blir på vårt nye «nynorsk»: «An educated guess».
Etter 2019-utredningen har Asplan Viak på oppdrag fra organisasjonen Zero gjort beregninger som tilsier at nye driftsmetoder i veg- og banebygging vil redusere utslippene til ca det halve. Dette gir da et anslag på 15-20 år før bedringen i klimautslippene blir reell. Men med mer edruelige (dvs høyere) fraktprognoser, kan dette tidsrommet ytterligere reduseres, da fraktvolumet influerer sterkt på utslippsreduksjonen. Det er grunn til å tro at 10-15 år nærmer seg det riktige.
Klimaet trenger det, vår sivile og militære beredskap trenger det, vår økonomi trenger det
Jbdir anslår at NNB vil gi årlig utslippsreduksjon på trafikken på 86.000 tonn CO2, mens Norsk Bane AS mener at NNB pluss oppgradert nordlandsbane tilsammen vil spare 1.000.000-2.000.000 tonn CO2 i utslipp. Noe skurrer kraftig her. Men når Jbdir ifølgeNorsk Bane AS, mener økt sjømatproduksjon i nord vil gi reduserte fraktprognoser for NNB, kan jo alt skje.
Når TØI har kastet seg inn i klimakampen (sammen med FNs generalsekretær Guterres) kan det knapt bety annet enn at de oppfatter kjernen i det hele: Det minst økonomiske som kan tenkes må være å arbeide for at jordkloden skal knele i en klimakatastrofe. Redusering av luftfart og trailertransport til det absolutt nødvendige, er et av de viktigste motgrepene som kan tas.
Teknologisk overoptimisme, hvor vi blant annet overfører én skadelig prosess til en annen hvor skadene blir litt utsatt, men blir verre, er ingen brukbar løsning. Følgelig er den hallelujapregete utbyggingen av overdimensjonerte motorveier, og nye storflyplasser et komplett blindspor. Veier er nødvendige så langt vi ser inn i framtida. Flyplasser også.
Men vi gjør klokt i å dimensjonere etter behov, og ikke etter motorentusiasmen hos enkelte enøyde. Det betyr forbedring av hovedveisystemene der det trengs, og videre å forsere oppgraderingen av sekundær- og tertiærveier, altså de som skal dekke transporten til og fra distriktene. Og dette haster. Men den store tyngden av gods må tas av jernbanen — eller om vi har ekstremt god tid, eller ingen annen mulighet — av skip. Ikke minst fordi veibeleggning blir knapphetsressurs i framtida.
Jernbanen må gis hastigheter som stort sett kan erstatte innenlands lufttransport. Dette kan ikke bety annnet enn dobbeltsporet høyhastighetsbane. Enkeltsporet bane kan ikke dekke kravene til både hurtig persontransport og høyfrekvent godstransport. Den blir langt på vei like dyr som en dobbeltsporet, fordi den krever tettliggende skiftespor, uten likevel å komme i nærheten av dobbeltsporet kapasitet. Fører den kraftige underprognostiseringen av transportbehovet som vi hittil har sett, til nødvendig senere utbygging til dobbeltspor, blir dette rådyrt.
Og på nytt: Hvor henter Nord-Norgemotstanderne sitt belegg for at jernbaneutbygging i nord ikke må forekomme uten spikerfast bekreftelse på lønnsomheten, mens vi ser at dette aldri har vært tema i landet forøvrig? Joda, jeg vet regelverket stiller krav om lønnsomhet, men da må dette gjelde også sør for 66°33' nordlig bredde. Endeløs trenering av samferdselstiltak i nord må opphøre.
For å runde av saken, repeterer jeg et par fakta om «hvor fryktelig vanskelig det er å bygge jernbane blant de høye fjellmassiver i nord» (ref Wikipedia). Vi har i nord — bortsett fra Ofotbanens 43 km — bare Nordlandsbanen å skryte av. Vi sammenligner her med Sørlandsbanen, som i masse år er krevd utbygd med ny parallellbane Oslo-Stavanger.
Nordlandsbanens 727 km (den gamle betegnelsen), har 156 tunneller og 361 bruer. Sørlandsbanen på 549 km har 191 tunneller og 511 bruer. Nordlandsbanens lengste jernbanetunnel, Mediåtunnellen, havner på 28. plass blant norske jernbanetunneller (og ligger i Trøndelag). Når mantraet da går på at det er så billig å bygge i sør, og så dyrt i nord, er det helt klart at bruer og tunneller er omtrent det billigste man kan drive med i jernbanesammenheng, eller?
All sunn fornuft tilsier bygging av stambanen i nord. Denne er av voldsomt mye større betydning, sett fra klimasynspunkt, fra økonomisk vinkel og fra utvikling av landet, enn 11 minutters innspart reisetid. Den må derfor gis minst tilsvarende behandling angående realisering, som Follo-prosjektet er gitt, dvs. grønt lys forbi Nasjonal transportplan. Vi må få makulering av hele treneringsporteføljen og byggestart asap. (Kostnadene skal tross alt fordeles over hele byggeperioden på 7-12 år).
Klimaet trenger det, vår sivile og militære beredskap trenger det, vår økonomi trenger det, stabilisering og gjenoppbygging av befolkningen trenger det, og hensynet til alminnelig anstendighet trenger det.
Vil du bidra med din mening? Send debattinnlegg på epost her