BMW har hatt en litt merkelig taktikk de senere årene. I 2011 etablerte de i-avdelingen, som skulle produsere biler med alternativ drivlinje, både el og hybrid. De var ganske raskt på banen med i3 og i8, så har det egentlig ikke skjedd noe mer fra den fronten. I stedet har en rekke av de «vanlige» BMW-modellene blitt delvis elektrifisert.

Med en ny 5-serie er også tiden inne for en slik bil utstyrt med ledning.

Egentlig feil versjon

530e iPerformance sklir dermed perfekt inn i det norske markedet som avgiftsmessig er gunstig tilrettelagt for biler med drivlinjer av denne typen. Utgangspunktet er en firesylindret bensinturbo-motor på to liter som yter 185 hestekrefter, så å si den samme man finner i 520i, som blir supplert av en elmotor på 9,2 kWh. Elmotoren har en effekt på 95 hestekrefter, og maks systemeffekt er 252 hestekrefter. Nøyaktig det samme som BMW 530i. Forskjellen er at bensinversjonen har en startpris som er 90.000 høyere, men den har samtidig noe hybridbilen ikke har: firehjulstrekk, og dessuten en stasjonsvognversjon. Det betyr at 530e er en bil som ingen norske kunder egentlig ville valgt. Vil man være avgiftsvinner, må man nøye seg med en sedan som har bakhjulstrekk.

Tammere

Den nye 5-serien har beveget seg i retning av den større 7-serien når det gjelder komfort og luksus. I den ladbare hybriden blir kjøreopplevelsen også mer som i en stor luksusbil enn i en sportssedan.

Drivverket har ikke den samme pønsjen som en tilsvarende sterk bensinmotor. Det merkes at det er en ikke altfor kraftig bensinmotor som er grunnlaget for hele kjøreopplevelsen. På landeveien fyller elmotoren inn når det trengs, men på en mer varsom måte enn en turbo. Og den har et lydbilde som speiler dette. Den henter aldri fram noen dyp bassrøst, det blir bare en litt tynn sopran når man tråkker til. Bilen er også satt opp slik at den aldri blir for stiv, selv i de mest sportslige modiene.

På en lengre tur gjennom dalstrøkene innafor var det bilens komfortnivå som fikk sola til å skinne. Lydnivået i kupeen er stort sett som i de største luksussedanene, sittekomforten likeså. Selve interiøret er fint, og BMW er gode på å lage smarte og enkle løsninger på informasjonssiden. Skjermen er stor og brukervennlig med sitt navigasjonshjul.

Elmotoren har en oppgitt rekkevidde fem mil, noe som er en smule optimistisk, det virker som cirka tre mil er mer realistisk. På langtur er elmotoren med andre ord ikke noe man har særlig befatning med. Der vil den være med å supplere når man trener litt ekstra muskler, og den kobler inn i ny og ne om man flyter med trafikken i jevn hastighet.

Sømløst

BMWs ingeniører har vært flinke til å få de to motorene til å samarbeide sømløst. Uansett hvilket kjøreprogram man velger, vil de finne sine arbeidsoppgaver uten at det hakker og skurrer. Girkassen med åtte trinn henger også godt med. Testbilen var ikke utstyrt med hendler på rattet, så vi lot den stort sett få gjøre som den selv ville.

Underveis kan man få ladet opp batteriet mens man kjører, det drar litt ekstra drivstoff, men da kan man svitsje over til elektrisk drift når man kommer til byen. Drivstofforbruket var omtrent som forventet, det vil si rundt tre ganger så høyt som det står i brosjyren. Noe som er vanlig for de ladbare hybridene. Det vil si at det er greit, men ikke mer. Selvsagt vil dette bli langt bedre om man lader bilen hver natt og kun bruker den til korte turer, men hvem kjøper en BMW 5-serie til slikt?

KOMFORT: Førermiljøet er svært behagelig. De forskjellige funksjonene er lette å bruke, og skjermen i midten styres via hjulet på midtkonsollen. Det er enkelt og intuitivt. Foto: Morten Abrahamsen / NTB tema
EFFEKT: Systemeffekten er på maksimalt 252 hestekrefter, selv om de to motorene er på henholdsvis 185 og 95 hestekrefter. Grunnen skal være at de har ulike effekttopper. Foto: Morten Abrahamsen / NTB tema